2011年6月30日，京沪高铁正式开通。中国最重要的两大城市之间，占全国GDP40%的两大重要经济区域之间，以全球最高速度的铁路贯穿在一起——这是中国经济史上值得关注的重大事件。 , G. ~( Y! r- Y6 G4 a F8 u, z& |, K q1 C1 b2 n; i
京沪高铁经历十几年论证、建设直至开通，说明中国高速铁路时代逐渐成熟，在人口众多国家的交通体制下，经历了令人难以忍受的私车家大发展时代，终于迎来了公共轨道交通主导的发展时期，这是对既往以私家车与高速公路为主的发展路径的纠偏，也体现了政府对于城市群拉动经济足够重视。除了能够带来通畅的人流之外，高铁时代还将导致铁路物流的大释放。# \# Y4 s; {9 x1 Y C
- M: x$ A9 ]# I+ _5 y+ D 据一项预测，根据铁道不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。 ( y1 n8 w3 t# n3 i. Z" C) x- F 4 m* Z% [ ?6 E. \" A( V$ C+ r: n 在资金如此紧张的情况下，高铁建设对民资并不友好。尽管口口声声吸纳民资，但安侨集团是京沪高速铁路全线惟一一家民营企业股东，因投资7200万元参股建设京沪高铁枣庄西站，该公司成为众多投资者中惟一的民企，这还是地方政府大力支持的结果。- C: D! C' K' k, s. p. d
( e) y x/ m9 Q$ [4 O6 a+ k7 Yxmjeep.com 在京沪高铁开工仪式之后的新闻发布会上，铁道部所属京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪公司”）董事长蔡庆华表示，京沪公司是项目建设与运营单位，其1150亿元的注册资本金，由沿线7省市、平安保险、社保基金和铁道部按股权比例出资。其中，铁道部出资额为647亿元。其余1000余亿元建设资金，则通过银行贷款获得。这表明，民企无进入之路，更不用说，进入之后拥有建言权与管理权。$ y/ `0 _6 \! R! A
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更让人叹惜的是，如此重要的一项工程，在信息透明、管理规范方面却无可表彰。不必提前任铁道部长的落马，就说京沪高铁为何降速就疑虑重重。xmjeep.com' a* L" d i: u. q, e# b
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近日《21世纪经济报道》引述铁道部原副总工程师周翊民观点，称原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里是不顾安全系数的造假。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武则表示，中国列车的安全冗余、能力冗余和动力冗余都是足够的。铁道部在时速问题上是实事求是的，因为高速铁路来不得半点含糊。对于京沪高速降速的具体原因解释含糊，未能服人。既然一切以350公里为依皈设计，那么，无端降速就是社会效率的极大下降。 6 }! x2 P/ M; H$ o" K+ Q 5 y! b* x7 s2 Y: y! i& w( d 最后，无论是高铁，还是高速公路，在建设之前，部门内的科学论证有余，而针对社会效益与经济成本的合意性考虑不足，以至于公众频发“被高铁”的怨言。事实上，当高速公路或者铁路作为公益性项目上马时，用的是税收偿还，而作为赢利项目时，则是公司运作由公司偿还，两者绝不能混淆。6 [2 P9 S" T* ~, S
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在预祝高铁成功的同时，我们诚挚地希望，高铁能够更合民意、更合市场，更合科学。让民众、市场与投资者为高铁的成功喝彩，成为高铁的获益者，才是高铁的精彩高明之处。
