人们翘首期盼“燃油税”多年（14年之久），希望能改变目前这种不合理的收费状态。然而左盼右盼，尽然盼来了一个更加不合理的怪胎（车主负担最重的过桥费和高速费不予取消），而且车主的负担更加沉重了。厦门越野联盟7 |: h6 X9 |0 F
   这也难怪，中国的社会制度本身就是一个怪胎，难免不生出怪胎儿。
+ V8 u  i# Q+ t, H8 _   且看各媒体对当今“燃油税”改革方案的评论。

这段时间，“马上开征燃油税”成为媒体和民众关注的焦点。越来越多的迹象表明，即将开征的燃油税，可能不是人们之前所想象、所期待的那样。综合近日各媒体的报道，有两点已基本明确：一是燃油税即将开征，用以替代养路费等六项收费，而备受人们关注的过路费、过桥费并不会因此取消；二是通过加油站收取燃油税，税率将在油价的30％至50％之间。
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这样的燃油税改革方案，显然与民众的预期相距甚远。燃油税改革不管如何改，都应当遵循一条基本原则—不增加民众的负担，不提高车主的总体（平均）用车成本。换言之，ZF部门不应利用燃油税改革谋取利益。
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必须明确的是，我国即将开征的燃油税，其税率与其他国家没有可比性。近来不少人士谈及国外的燃油税率，比较低的如美国为30％，比较高的如日本达120％，言下之意，我国的燃油税率若确定在30％至50％之间，算是很为老百姓着想了。这种论调，纯粹是糊弄国人。美国、日本等国的燃油税，几乎是ZF对车辆征收的唯一税费，车主除了缴纳燃油税，不再交过路费、过桥费，更不知“养路费”为何物，甚至时时还能享受ZF免费提供的路边停车位。而我们呢？燃油税仅仅取代了原本就不伦不类的养路费而已。对大多数车主来说，每年支付的路桥费远多于养路费，养路费只是个小头。这种燃油税，其税率根本没有资格与国际接轨。 . s! o8 ~# }% ]) U; `5 F

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/ @* M! O; @9 Q% l. R/ ]0 b) t% e“多占路、多用油、多交钱”的税改目标，换种说法就是“少占路、少用油、少交钱”。普遍而言，那些主要用作上下班代步工具的私家车，就是占路较少、用油较少的车辆。不妨算一笔账：一辆每年行驶约2万公里、每百公里耗油约8升的私家小客车，一年耗油量约为1600升，按每升油价5元、燃油税率30％、每升缴税1．5元（总油价每升6.5元）计算，这辆车每年需缴燃油税约为2400元，而这辆车现在每年所缴养路费是多少呢？可能只有1440元（每月120元）甚至更低——这哪里是燃油税取代养路费！由此，车主的总体（平均）负担变得更加沉重。换言之，ZF将会因为燃油税改而大大获利。 xmjeep.com  b8 G; r$ `( a0 a

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一个显而易见的道理是，油价越高，燃油税率就应该越低，因为ZF每年用于道路建设和养护的费用，不会像油价那样忽高忽低、大起大落。1994年我国计划出台燃油税，当时国内油价只有1．5元／升，现在油价这么高，还要30％、50％的征收燃油税，车辆所有人和单位将会不堪重负。中国民众的税负已位居世界前茅，尤其是在当前经济形势下，再变相增加税负无异于竭泽而渔。 xmjeep.com/ A' k$ e5 e, D! m) C9 I/ U0 {/ i  n

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- f. X; Y+ i2 i& M实际上，如果ZF无意于通过燃油税改谋取更大利益（即将来的燃油税收与现在所收养路费基本持平），那么，燃油税率的确定就变得非常简单：拿现在各地每年收取的养路费总额，除以每年全国每年机动车耗油总量，所得到的数字，就是每升油应该附加的燃油税额（也就是将养路费总额平摊到每升油价中）。据此确定一个合理的燃油税率，并随油价涨跌作相应减增。
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即将出台的燃油税改革，是各方利益博弈与妥协的结果，而燃油税的缴税主体——广大车主几乎没有机会参与协商。各方如何进行利益分配我们也许管不了，但各方博弈不要以牺牲纳税人的利益为代价，不要让百姓成为最大的利益受损方。如果燃油税改革以ZF获取更大利益而告终，如果嚷嚷了十多年的“费改税”实际变成了“费加税”，老百姓怎么会满意？
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" m$ L" T; N  ]+ x2 _8 b据最新消息，有关部门回应称燃油税也有可能从量征收，税率分别为1．20元／升、柴油1.00元／升。不过据笔者计算，从量征收仍提高了车主的税收负担，跟从价征收没有多大区别。晏扬 厦门越野联盟7 l7 |9 `) _7 a" y' H1 c( R

  l+ Y& O: _; v" }( E& ihttp://news.qq.com/a/20081125/000508.htm

酝酿了十四年之久的燃油税“马上”要开征的消息并没有获得想象中民意的热捧，反而招致几乎一边倒的质疑。这样的尴尬局面，对于一项从长远来看有益于社会进步的公共政策而言无疑是悲哀的，但细细考虑中国当前语境下民意背后的诸多忧虑和悲怆，这种情形实属意料之外，情理之中。
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　　我们看到，从11月18日权威人士透露“马上”开征的消息，到11月20日发改委急召有关部委和地方诸侯进京商议实施事宜，燃油税此次“上马”似乎不再遥遥无期。然而，这样一个几乎和每一个人利益攸关的重大决策，却在幕后悄然进行，除了媒体挖到的一鳞半爪的信息和个别权威专家的只言片语之外，民众对这个方案本身一头雾水。民意的“寒流”由此形成。 % _+ I) Y/ ?: z3 b& ?" S6 {
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　　公共政策领域类似改革的神秘感带给民众的基本判断是：这是不是利益集团在用燃油税做幌子而拒绝对目前的高油价进行调整？或者，即将出台的燃油税事实上是牺牲民众利益的一个方案，为了造成生米做成熟饭的既定结果而匆匆推出？ . f# S+ @5 t' T

4 F0 V/ e6 `6 A6 Uxmjeep.com　　从目前来看，民众对燃油税方案主要有以下几点疑虑：
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* f) _% M4 |; o% G$ I3 T( j1 n; w　　首先，燃油税征收的目的是什么。这是必须向公众传达的首要信号。从目前我们知道的信息来看，燃油税承载的改革的光荣与梦想确实很多，有期待通过燃油税的推出改革叠床架屋的收费体系的，有希望通过燃油税达到节能减排的环保宗旨的，更有期待通过燃油税的改革一举打破垄断，形成成品油市场化定价机制的。如此等等目标，单单“燃油税”能否承担得起？
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6 }4 ~5 A6 L, c! E" f+ ~　　其次，燃油税推出之后，与“油”有关的各种杂七杂八的费用是否真的会取消。从国外的情况来看，不管政策动机如何，出台燃油税最基本的目的是为了减少费用的征收环节，各国概莫能外。从11月20日发改委召集会议的公开消息来看，列入取消范围的有公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项费用，而对民众承担的最“大头”的收费项目——过桥费和高速公路费——却语焉不详。而美国也好，欧盟国家也好，在征收燃油税之后，90%以上的有关路费全部取消。这个此消彼长的关系要是处理不好，恐怕很难获得民众的认同。6 f8 w, Q  X2 W& F% z" K

2 O1 J7 t! X. ~. g% X1 Bxmjeep.com　　第三，燃油税的税率如何确定。从目前透露出的信息来看，我国燃油税的税率倾向于30%到50%的低税率，但采取低税率并非出于对民众实际承受能力的充分权衡，而是为高速费和过桥费的继续存在打政策伏笔。既如此，基本可以判定，就税费改革的目的而论，这样的政策伏笔透露出的就是政策本身的失败。如果税率如此确定，意味着相关利益方确保了既得利益的同时，并没有确保民众的利益。 ! ?  H) c4 |5 B" T* d% G

. _; Q  Q# E- J( W5 v) d  J6 Kxmjeep.com　　第四，如何确保一些特殊用油群体的利益。燃油税在生产环节还是销售环节征收，解决的只是中央和地方的利益分割问题，并不能解决一些特殊群体之间的利益冲突。在征收燃油税以后，受影响最大的显然不是公务用车，而是出租、公交和农业等领域。燃油税的基本要义是用得越多，征得越多。除了公务用车，影响最大的就是上述领域的相关群体，对于这些群体的利益如何保障，我们目前没有听到方案本身如何考虑和设计。
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% t2 w$ C+ Q5 z　　最后，我们需要知道，在燃油税推出以后，以什么样的定价机制确保油价能够处于一个合理的水平。这是燃油税政策的关键所在，也是利益博弈激烈之处。事实上，就改革本身的逻辑而言，在先有合理的成品油价格形成机制之后，燃油税的推出才有实际意义；没有成品油的市场化定价机制，燃油税不过是垄断集团换了一把剪消费者身上羊毛的利器而已。
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我们看到，国际油价11月20日创下三年半来新低，纽约市场油价更是跌破每桶50美元大关，创下2005年5月以来的最低水平。与此形成对照的是，国内油价仍然稳守每桶90美元左右的高位。为什么罔顾国际油价下跌的态势？目前的解读有两种：一是为了两大石油巨头“抓住机遇”弥补以前在炼油上的亏损；二是在国际油价高企的时候以高价进口的石油，这个时候低价出售，这对于垄断巨头而言显然不可接受。不管如何，燃油税在这个时候推出，便被民众普遍解读为既得利益集团对抗油价下跌的“缓兵之计”，晚降价一天，他们即可获得3亿人民币之巨的额外收益。 7 Y5 ]3 y' A. |9 X$ m$ Y

  i  O' H: n0 g; C　　既如此，在油价没有合理调整的时候，就匆匆推出燃油税，怎么可能获得民意的支持和喝彩呢？
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　　公共政策的第一要义是公平，而公平的逻辑起点则是公开政策的讨论过程。面对民众如此多的疑虑，要赢得民众信任，最简单的办法就是有关方面公开方案的具体内容，确保民众的知情权，确保他们有机会参与讨论，并且对即将出台的方案给予官方解释，以弥补其程序上的缺憾，而不是仅仅依靠一些所谓的专家来放风，更不能制造生米做成熟饭的既成事实。这是公共政策挽救自己信誉的必要程序。即便推出的方案对民众的利好出乎想象，也需要公开的程序来确保其合法性。0 a, p  K/ Z, p' R$ a

2 ~; G( D9 D7 n8 [' `* [　　就配套措施而言，如果燃油税真的如坊间传言要赶在12月1日以前出台，我们认为以下配套措施是必须赶快制定的：   y7 w: _' Q4 @$ k$ J4 ?

, V0 d3 C0 ]2 b* O1 Ixmjeep.com　　首先，不管燃油税是否推出，一定要把高企的油价首先降下来，这是确保燃油税被民众接受的前提，发改委之前所做的要把油价“稍微”降低的表态显然很难令人满意。第二，要制定出成品油价格市场化机制的时间表，这是燃油税是否公平的必要条件。第三，必须完善特殊群体的税收优惠和补贴机制。对于公交、出租等行业以及农民用油的问题，可以通过税收优惠或者补贴的方式，减轻这些特殊群体的负担。第四，燃油税的资金必须体现专用的原则，各国征收燃油税的最直接的目的就是为公路建设筹措资金，考虑到我们国家公路建设的主体是地方ZF，因此必须合理划分中央与地方的税权，燃油税的绝大部分比例应该给予地方ZF。最后，必须妥善安置养路费收费机构近30万的交通稽征人员，改革不能不考虑这些人的安置，但也不能一股脑的全部转换成GWY，给ZF改革制造新的难题。 $ O6 X; J/ N# f$ S
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　　燃油税改革可谓命运多舛，从提出到出台，历经十四载，见证了中国体制转型的艰辛不易。这一承载着国人诸多梦想的举措，本应收获更多民意支持，却因制定过程中民众的失语，而没有获得民众的认同和肯定。这样一个缺乏公众智慧的政策，最怕的后果是既牺牲了公正，也牺牲了效率。通过配套政策弥补程序缺憾，就成了改革必须配套的“补丁”。这样，也许征税才可以被称为拔鹅毛的艺术：获得最大数量的鹅毛而听到最小的叫声。 ( Y/ Z) L, D  V) A2 P( t3 X

1 e; R3 a9 }2 F厦门越野联盟　　(作者系资深财经评论员)

酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。另据国家发改委网站20日公布的消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，还研究决定撤销ZF还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。/ |. e4 L+ a+ `6 Y: ]
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不客气地说，燃油税在“怀胎”14年之后，还留着一条肮脏丑陋的尾巴。4 b" e0 G- D# _7 I( O% Y5 q

" g4 M+ b5 E" i+ m+ K& ]xmjeep.com据国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽等若干人所言，之所以还要留一条尾巴，是因为在施行燃油税之后，一是让小排量汽车使用增多，反而与节能减排相悖；二是让大家都往高速路跑，高速就可能变成低速；三是让养路费、过路过桥费人员面临下岗；最后，这是财税部门与交通部门相互妥协的结果。
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姜克隽等若干人言之凿凿，闻者却不解其意。他们不提燃油税的诸多好处，却专拣些似是而非的说辞。各界一般认为，燃油税最突出的优点是它所体现的“用路者交费，多用者多交费”的公平性。其次便是有利于环境保护，因为它鼓励人们使用经济型节油车。再次是减少征费成本。如果改征燃油税，从炼油厂、港口等源头收取，则较易杜绝漏收，便于管理。最后，费改税可以方便纳税人。海南省自1994年1月开始试行“燃油附加费”改革以来，海南燃油附加费年增加50%，为公路建设和养护筹集了更多的资金，同时简化了收费环节和手续，方便了车主，公路“三乱”现象从源头得以根治。
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由此观之，姜克隽等若干人的第一条理由显然是根本不成立的。如果说小排量汽车使用增多与节能减排相悖，那么当前大排量SUV国外减产国内热销的怪现状难道就是符合节能减排精神？其第二条理由也纯属主观臆断，大家怎么会都同时往高速路跑？其第三条理由也难以站住脚。当年为了搞活经济，几千万国企职工忍痛下岗再就业，现在的养路费、过路过桥费征收人员不过几十万，他们的再就业问题应该容易解决些。换一个角度来看，豢养几十万养路费、过路过桥费征收人员是一笔多么大的成本啊！
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其最后一个理由也最让人倒胃口。为什么燃油税改革方案只是财税部门与交通部门相互妥协的结果，而不是燃油税征收对象即广大车主与财税部门的相互妥协的结果。一个没有车主参与的改革方案注定是不能充分考虑车主利益的。

有报道说，燃油税很可能自12月1日起开征，税率可能在30%-50%之间。目前国内的油价很可能参照已经实施燃油附加费的海南省，油价每升大概下降1元；按照30%的燃油税税率算，加收燃油税1.5元/升，这样算来油价最终可能上涨0.5元/升。
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4 Q$ t, k2 ?0 k9 t1 C/ z5 P' k作为一名车主，我知道，在挂牌之后，除了路桥费，每年需要缴纳的只有养路费和车船税这两种。拿轿车来说，养路费是每车每年1200元左右，车船税是每车每年300元左右。各地虽有差距，大体上差不多。也就是说，开征燃油税后，每车每年被免除的旧税费为1500元左右。而需要新交的燃油税有多少呢？6 H) H2 T. n% u; J) L

% a$ x- u8 i& |) w% _( P6 n资料表明，轿车的平均年里程约为3万公里，实际平均耗油量约为百公里10升，也就是说，每车每年的用油在3000升左右。以1.5元/升计算，每车每年要支付的燃油税为4500元，即为1500元的3倍。
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/ d: N3 t) {4 D世界性金融危机对中国的影响正在加深。国内企业停产破产的数量在增加，坚持生产的企业也在承受着前所未有的压力；与此同时，失业人数也在增多，很多市民和职工的工资性收入和财产性收入都在缩水。在这个时候开征“增负”型的燃油税，岂不是“趁火打劫”？(盛大林）（黑龙江晨报 盛大林）

酝酿开征中的燃油税，将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。另据消息，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门举行会议，在研究同步取消上述六项收费的同时，还研究决定撤销ZF还贷二级以下公路收费站点，高速公路收费显然也不在考虑之列。这意味着，过路费、过桥费最终没有进入燃油税“费改税”范围之中。(《21世纪经济报道》11月21日)5 ^- {" I4 L, B6 B1 y

& u# y8 G- V8 H& h, ~2 g0 H如果从1994年正式提出开征燃油税算起，燃油税“怀胎”已有14年之久。社会不免期待，燃油税一经问世便应该有超乎众人想象般的成熟。可就在燃油税即将“分娩”的最后时刻，公众却被告知，过路费、过桥费没有进入燃油税“费改税”范围之中。这分明是燃油税在“怀胎”14年之后，还要再让它留一条“尾巴”。1 E7 I7 M9 m0 O# ?' i8 o

2 X1 M0 X' Q8 ]+ n据国家发改委能源研究所研究员姜克隽等专家所言，之所以还要留一条尾巴，是因为在施行燃油税之后，一是让小排量汽车使用增多，反而与节能减排相悖；二是让大家都往高速路跑，高速就可能变成低速；三是让征收养路费、过路过桥费人员面临下岗；最后，这是财税部门与交通部门相互妥协的结果。
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6 p# c$ V) \/ Y- s# L1 p3 g) u2 a厦门越野联盟专家言之凿凿，闻者却不解其意。他们不提燃油税的诸多好处，却专拣些似是而非的说法。各界一般认为，燃油税最突出的优点是它所体现的“用路者交费，多用者多交费”的公平性；其次便是有利于环境保护，因为它鼓励人们使用经济型节油车；再次是减少征费成本。如果改征燃油税，从源头收取，则可以杜绝漏收，便于管理；最后，费改税可以方便纳税人。据报道，海南省自1994年1月开始试行“燃油附加费”改革以来，燃油附加费年增加50%，为公路建设和养护筹集了更多的资金，同时简化了收费环节和手续，方便了车主，公路“三乱”现象从源头得以根治。
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由此观之，姜克隽等若干人的第一条理由显然是根本不成立的。如果说小排量汽车使用增多与节能减排相悖，那么当前大排量SUV国外减产、国内热销的怪现状就更不符合节能减排精神了；第二条理由也属主观臆断，对此，可以借鉴其他国家的经验；第三条理由更难以站住脚。/ A2 Z4 C0 L& Q6 S( l: f
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最后一个理由也最让人倒胃口。为什么燃油税改革方案只是财税部门与交通部门相互妥协的结果，而不是燃油税征收对象即广大车主与财税部门的妥协结果。一个没有车主参与的改革方案注定是不能充分考虑车主利益的。在燃油税最后的“预产期”里，希望有关部门能够积极听取广大车主的心声，不要漠视群众的意见和建议。否则，燃油税改革“先天不足”，后天必会“发育不良”。

可怜的车主。。。。。。。。

引用:

原帖由 野熊 于 2008-11-25 11:31 发表 ( }; o% E2 w2 V2 O' R. A
可怜的车主。。。。。。。。

# k5 ]3 V! w1 @8 k4 `1 Z
不只是车主可怜，所有中国“屁”们都很可怜。

车主还有点油水可刮。。。。。。